der kriegführenden Parteien in der "Schlacht im Atlantik"

Das dargestellte Boot "U-96" existierte wirklich und ist wohl eines der berühmtesten U-Boote in der Seekriegsgeschichte. Auf ihm war Lothar-Günther Buchheim auf einer Patrouille als Kriegsberichterstatter an Bord; seine Erinnerungen an die Ereignisse auf dieser Fahrt  führten schließlich  zu  dem  meistverkauften  Roman  über den U-Boot Krieg überhaupt.
U-96 war ein Boot vom Typ VIIc - dieser trug die Hauptlast der deutschen Anstrengungen im Seekrieg.
Es wurde am 16. September 1939 in der Germaniawerft Kiel zu Wasser gelassen. Nachdem es am 14. September 1940 in Einsatz gestellt war der erste Kommandant Heinrich Lehmann-Willenbrock, unter dem Buchheim auch die Fahrt mitmachte.

Einsätze:

vom 14. September	1940 bis 30. November	1940 in der 07.	Flottille (auf Übung)
vom 01. Dezember	1940 bis 31. März	1943 in der 07.	Flottille (Kampfeinsatz/Frontschiff)
vom 01. April	1943 bis 30. Juni	1944 in der 24.	Flottille (auf Übung)
vom 01. Juli	1944 bis 15. Februar	1945 in der 22.	Flottille (Schulschiff)

Erfolge:

• U-96 versenkte insgesamt 28 Schiffe mit insgesamt 190.094 BRT und beschädigte 4 Schiffe
  mit insgesamt 33.043 BRT
• U-96 wurde schließlich am 30. März 1945 in Wilhelmshaven bei einem alliierten Bombenangriff versenkt.

Der Typ VIIc ist eine verbesserte Version des Vorgängers Typ VIIb. Sie waren etwas größer und schwerer, ihre Bewaffnung umfaßte 4 vordere und ein hinteres Torpedorohr. Sein Einsatzgebiet waren hauptsächlich der Nord- und Mittelatlantik.

• Kommandant
• Leitender Ingenieur (LI)
• Wachoffizier (WO)
• Obersteuermann
• Obermaschinist
• Bootsmann
• Seemännisches Personal
• Technisches Personal
• Zentrale-Personal
• Funk-Personal
• Torpedo-Personal
• Artilleriemechaniker-Personal
• Koch, 'Smutje'

• Bordarzt, Sanitätsmaat
• Flak Personal
• Kriegsberichterstatter
• Meteorologe
• B-Dienst (Abhördienst)

• Gefangene
• Evakuiertes Personal
• Aufgefischte Piloten
• Gerettete U-Boot-Besatzungen
• Gerettete Schiffsbesatzungen
• Agenten
• Spezialisten

224 kg Fleisch und gekochtes Fleisch 108 kg Würstchen 2178 kg konserviertes Fleisch 151 kg konservierter Fisch 1748 kg Kartoffeln 180 kg getrocknete Kartoffeln 1553 kg Gemüse 555 kg Brotteig 932 kg konserviertes Brot 210 kg Reis und Nudeln 270 kg frische Eier 415 kg frische Zitronen 1071 kg Früchte 250 kg Butter und Magarine 277 kg Suppenzutaten 185 kg Marmelade und Honig 140 kg frischer und konservierter Käse 783 l Milch 200 l Fruchtsaft 70 l Kaffee 93 l andere Getränke 200 kg Zucker 60 kg Salz 49 kg Schokolade

Die Menüs waren so zusammengestellt, daß sie zugleich nahrhaft und gesund waren. Das Frühstück bestand in der Regel aus Kaffee, Buttermilchsuppe, Kekse, Schwarzbrot mit Butter oder Honig und Eiern. Zu Mittag gab es Suppe, Kartoffeln, gekochtes Fleisch mit Gemüse und Früchte. Das Abendessen beinhaltete Wurst oder Konservenfisch, Käse, Brot, Kaffe, Tee oder Schokolade.
Aufgrund des geringen Platzangebotes, erwies sich die Lagerung als sehr schwierig. Schinken, Würstchen und anderes konserviertes Fleisch wurde zwischen den vorderen Torpedorohren und an der Decke des Kontrollraumes aufbewahrt. Dort, außerhalb benötigten Raumes, konnten Dinge gelagert werden, welche langsamer verbraucht wurden.
Das Brot wurde im vorderen Torpedoraum und beim Elektrogenerator gelagert. Weil es dort im Weg war, wurde es sehr schnell verbraucht. In den Mannschaftsräumen wurde frisches Fleisch und andere Frischerzeugnisse aufbewahrt. Allerdings meist nur wenige Tage, da sie dann schon verbraucht waren. Dann konnte ein guter Koch in Gold aufgewogen werden. Später im Krieg machte das Hinzufügen von Bratlingspulver das Essen geschmacksvoller. Bei späteren U-Boot-Modellen war ein Kühlschrank und eine Speisekammer integriert. U-Boot-Mannschaften handelten oft mit Fischern für frischen Fisch.

Drei Regeln zum Haushalten mit Nahrungsmitteln an Bord:

Es ist so zu lagern,
daß es bei einem Angriff nicht verloren geht
daß es beim Verbrauchen das Gleichgewicht des Bootes nicht stört
daß es keine Instrumente stört oder verstellt

Torpedos

Deutsche Flugzeuge

Die Gegner


Die Geleitfahrzeuge hatten die Aufgabe, den Konvoi vor feindlichen Streitkräften zu schützen. Da die Gefahr durch deutsche Überwasserschiffe im Atlantik eher gering war (siehe Anmerkungen 1), galt es hauptsächlich die feindlichen U-Boote abzuwehren. Dies stellte am Anfang des Krieges vor allem für Großbritannien, das auf Einfuhren (Nahrungsmittel, Rohstoffe, Waffen, Flugzeuge) dringend angewiesen war ein großes Problem dar, da seine Seestreitkräfte alle Besitzungen auf der ganzen Welt schützen mußte. Das Eskortenproblem wurde schließlich so problematisch, daß Großbritannien sich 50 alte Zerstörer der amerikanischen Marine leihen mußte (Lend-Lease).

Die Gefahr aus der Luft war dagegen für die dt. U-Boote genauso, wenn nicht sogar noch präsenter als für die alliierten Geleitzüge. Zwar besaß die Luftwaffe mit der FW200 Condor einen exzellenten Langstreckenaufklärer / Bomber, jedoch konnten diese nur von Landstützpunkten in Kontinentaleuropa aus operieren und hatten somit einen exakt beschränkten Einsatzradius.Die Briten versuchten diesem gefürchteten Gegner (Winston Churchill nannte es "Die Geißel des Atlantiks") durch verstärkte Flugabwehrbewaffnung und vor allem Jagdflugzeugen Herr zu werden. So wurden als Notlösung Jagdflugzeuge wie die Hurricane per Katapult von den Frachtern aus gestartet; nach dem Einsatz sollten sie dann neben ihrem Mutterschiff wassern. Eine etwas elegantere Lösung stellten die sogenannten Eskortträger dar. Dies waren zu behelfsmäßigen Flugzeugträgern umgebaute Frachter, die mit einer bestimmten Anzahl von Jägern bestückt wurden und mit den anderen Transportschiffen im Verband fuhren.

Da die Luftwaffe weder über einen echten Langstreckenjäger noch überhaupt genügend Jagdmaschinen für den Handelskrieg (also Seekrieg) abzweigen konnte, stellten diese zumindest für die als Aufklärer einzeln fliegenden FW-200 eine ernsthafte Bedrohung dar. (siehe Anmerkungen 2)

Andererseits wurden von der britischen Admiralität gerade für den Schutz wichtiger Geleitzüge, die lebenswichtige Güter über die Nordroute zu der Sowjetunion beförderten, nur veraltete Hurricanes aus der Vorkriegsproduktion verwendet. Der Befehlshaber der Home Fleet (Admiral Tovey) meinte dazu, daß man so die modernsten Jagdflugzeuge ihres Landes von den schlechtesten verfügbaren schützen ließ. Die Nordroute, die über das Nordkap nach Archangelsk führte, wurde von deutschen Bombern kontrolliert, die von ihren Stützpunkten im besetzten Norwegen aus operierten. Die Verluste, die durch sie verursacht wurden, brachten die allierten Seeleute dazu diesen Seeweg als "Todesroute" zu fürchten.

Bei den deutschen und italienischen U-Boot Fahrern war dagegen die Sunderland sehr gefürchtet. Dieses ausdauernde Flugzeug konnte die U-Boote (unter anderem mit Bordradar) aufklären, melden und mit ihren Wasserbomben direkt angreifen.

Selbst wenn sie das U-Boot nicht direkt beschädigten, so war jedoch der britischen Seekriegsleitung der ungefähre Standort klar und das unter Wasser gedrückte U-Boot konnte seinen Auftrag, das Aufspüren und Vernichten feindlicher Handels-, Fracht- und Kriegsschiffe nicht mehr erfüllen.

Anmerkungen:

1
Da die Seemacht Großbritannien über eine erdrückende Anzahl von Kriegsschiffen jeder Art verfügte, war die Handlungsfähigkeit der deutschen Überwasserstreitkräfte stark eingeschränkt. Es war praktisch unmöglich schwere Kriegsschiffe zur Vernichtung feindlicher Geleitzüge einzusetzen, da sie wahrscheinlich schon früh durch alliierte Flugzeuge aufgeklärt worden wären und somit die gesamte Home Fleet und andere schwere Einheiten auf dem Hals gehabt hätten. Exemplarisch steht hierfür das Schicksal der Bismarck. Dieses Schlachtschiff konnte es zwar mit jedem anderen aufnehmen, war jedoch einzeln operierend und ohne Jagdschutz darauf angewiesen, britischen Kriegsschiffen, die zusammen und im Verband mit Flugzeugträgern operierten, auszuweichen.

So lagen schwere deutsche Kriegsschiffe z.B. wie die Scharnhorst monatelang in Brest vor Anker, da sie so zumindest als "Fleet in Being" britische Seestreitkräfte banden.

2
Der deutschen Kriegsmarine verfügte den gesamten Krieg lang nicht über einen einzigen Flugzeugträger und konnte somit ihre schweren Überwassereinheiten nicht vor feindlichen Bombern bewahren. Die "Graf Zeppelin" sollte zwar der erste Träger werden, jedoch wurde dieses Schiff nie vollständig fertiggestellt.

Alliierte Kriegsschiffe

Gegenmaßnahmen

ASDIC

ASDIC hat seinen Namen vom Anti Submarine Detection-Investigation Committee und war die hauptsächlich angewandte Methode, um getauchte U-Boote zu orten.
Im Prinzip war es nichts anderes als das heute auch im zivilen Bereich angewandte Sonar. Ein Sender emittiert eine hochfrequente Schallwelle, die von einem Objekt, also z. B. von einem getauchten U-Boot reflektiert wird. Da ja die Ausbreitungsgeschwindigkeit von Schallwellen im Wasser bekannt ist, kann man mit der gemessenen Zeit, die die reflektierte Welle für den Weg benötigt hat, die Entfernung Sender - Zielobjekt berechnen. Das berühmte "Ping" entsteht bei der Berührung der Schallwellen mit dem Druckkörper des getauchten U-Bootes.

Das ASDIC-Ortungsgerät wurde von einem speziell geschulten Besatzungsmitglied bedient, dessen Aufgabe es war, möglichst genau die Tiefe und Position des U-Bootes zu bestimmen. Dazu war vor allem Erfahrung sehr wichtig, da viele Faktoren die Ortungsgenauigkeit beeinträchtigten. Dazu zählten z.B. unterschiedliche Wasserschichten (erfahrene U-Boot Kommandanten tauchten unter diese hindurch) oder auch die Fahrtgeschwindigkeit des Zerstörers bzw. die damit verbundenen Störgeräusche.

Natürlich war man sich deutscherseits der Effektivität dieses Systems nur zu gut bewußt und versuchte daher Gegenmaßnahmen zu entwickeln. Ein erster Versuch war das Anbringen von Drahtgittern an den Rümpfen, um störende Interferenzen zu erzeugen. Allerdings brachte diese Methode kaum nennenswerte Erfolge.
Wirksamer war da der sogenannte "Bold" - ein mit Kalziumkarbiden gefüllter, durchlöcherter Zylinder. Dieser wurde bei Gefahr aus dem U-Boot ausgestoßen; das Seewasser reagierte darauf mit den Chemikalien dergestalt, daß ein ausgedehntes Bläschenfeld entstand. Dieses Scheinziel erlaubte es dem U-Boot mit ein wenig Glück zu entkommen.


Wasserbomben

Wasserbomben waren die ältesten und am meisten eingesetzten Waffen gegen U-Boote.
Die ersten wirklich effektiven Wasserbomben hatten TNT als Sprengstoff und besaßen eine faßähnliche Ummantelung.
Ihr Einsatz war ebenso simpel wie ihr Wirkprinzip. Wurde zum Beispiel mit ASDIC die Tiefe und Position eines U-Bootes ermittelt, wurden die Zünder auf die entsprechende Tiefe eingestellt. Die Bomben zündeten bei einem der Tiefe entsprechenden Wasserdruck; durch die Explosion und den dadurch entstehenden Druckunterschied sollte der Druckkörper des U-Bootes beschädigt werden.
Durch Katapulte wurden die Salven schließlich von Bord geschleudert. Alles weiter funktionierte hauptsächlich nach dem Prinzip: Je mehr man hineinwirft, destso höher ist die Wahrscheinlichkeit eines Treffers. Denn trotz der nervenzerfetzenden Explosionen war die Zerstörungskraft der Wasserbomben nicht sehr hoch; um den Druckkörper kritisch beschädigen zu können mußten die Bomben bis auf wenige Meter nah herangebracht werden.
Eine der effektivsten Taktiken war es, drei Zerstörer in einer Linie nebeneinander fahren zu lassen, so daß das U-Boot bei einem Ausweichmanöver in die Salve des nächsten Zerstörers hineinfuhr.


Hedgehog

Der sogenannte "Hedgehog" besteht aus 24 kleinen Projektilen, die in Vorwärtsrichtung vom Zerstörer katapultiert wurden. Im Gegensatz zu Wasserbomben explodierten die Projektile erst bei dem Aufprall auf das U-Boot, was schwere Schäden hervorrief und somit oft schon beim ersten Treffer das Ende für Boot und Besatzung bedeuteten.
Einer der Hauptvorteile des "Hedgehog" war, daß die Besatzung des angreifenden Schiffes die Position des U-Bootes weiterhin mit Hilfe des ASDIC feststellen konnte.

Kameraden... damals wie heute!
Von Kurt Baberg, Kommandant von U-618, U-30 und U-827

Ende Dezember 1943 befindet sich U-618 ca.10-15 Seemeilen von der portugiesischen Küste entfernt und fährt in nordöstlicher Richtung. Es ist stockdunkle Nacht und es herrscht mittlerer Seegang aus Nordwest, die auf den Turmplattformen aufgestellten Maschinenwaffen sind besetzt. Mit alliierten Flugzeugen muß in diesen Gewässern rund um die Uhr gerechnet werden. Das Boot blieb in dieser Nacht unbehelligt, bei dieselelektrischer Fahrt, d.h. einer der beiden Diesel ist auf Ladung geschaltet,während der zweite Motor das Boot im Verein mit der elektrisch betriebenen Schraube des Ladediesels mit einer Geschwindigkeit von 12 Seemeilen in der Stunde seinem Ziel näher bringt. In der Morgendämmerung, etwa eine Stunde davor ist mit der Volladung der Batterien zu rechnen.Um 4.00 Uhr ist die Morgenwache aufgezogen, gegen 5.00 Uhr wollen wir dann wieder rechtzeitig auf Tiefe gehen, um unseren Rückmarsch nach St. Nazaire während der hellen Tageszeit unter Wasser fortzusetzen.

U-618 gehörte zu einer Gruppe von fünf U-Booten die kurze Zeit nach ihrem auslaufen den Funkbefehl erhielten, durch die Enge von Gibraltar in das Mittelmeer einzudringen. Dies gelang nur zwei Booten U-421 u. U-466, zwei weitere Boote wurden versenkt.

U-618 wurde 30 Seemeilen westlich Gibraltar von einem Flugzeug gebombt und unter Wasser gedrückt.Anschließend herbeigerufene Zerstörer überschütteten das Boot 42 Stunden mit Wasserbombenserien, es gab zahlreiche Ausfälle und Wassereinbrüche im Bereich der E-Maschinen und in der Zentrale, wo das eingedrungene Wasser bis über die Flurplatten stand und bei starker Achterlastigkeit sogar bis dicht unterhalb des achteren Kugelschotts. Starke Klappergeräusche außenbords ab mittlerer Fahrstufe der E-Maschinen ließen darauf schließen, daß auch an Oberdeck und der Bootsverkleidung einiges zu Bruch gegangen war. Als U-618 dann - nachdem wir zwei Stunden keine Schraubengeräusche mehr wahrgenommen hatten- zum Auftauchen gezwungen war, weil sowohl der Batteriestrom als auch die Druckluft so sehr aufgebraucht waren, daß das Boot damit gerade noch einmal an die Oberfläche gebracht werden konnte hatten wir bereits über 30 Stunden durch Kalipatronen geatmet, und vor dem Anblasen gab der Kmdt. vorsoglich den Befehl: "Klarmachen zum Aussteigen."

Es mußte damit gerechnet werden das uns an der Wasseroberfläche schon die feindlichen Zerströrer sehnsüchtig erwarteten. Das Boot durchbrach die Wasseroberfläche blind, denn beide Sehrohre waren ausgefallen. Der Kommandant kletterte als erster auf den Turm, seine Überraschung war groß, bei sonnenklarem Wetter war weit und breit kein Flugzeug zu sehen, geschweige denn Zerstörer. Es erfolgte nicht der Befehl "Alle Mann aus dem Boot!" sondern "Ausblasen mit Diesel, Wache auf die Brücke. Kurs 270 Grad,beide Maschinen Große Fahrt voraus!" Es galt die Schäden festzustellen, das Ergebniss war niederschmetternd ,das Boot war nicht mehr Einsatzfähig. Das Boot mußte den Rückmarsch antreten, hier nun die schwerwiegensten Schäden:
Beide Sehrohre waren voll Wasser, das hieß das Boot war unter Wasser blind. Die Funkanlage war sendeseitig ausgefallen und nicht mehr reparierbar. Das Schlimmste sollte noch folgen, nämlich das Boot war nur noch tauchklar bis 20 Meter.

Nach Einbruch der Nacht gingen wir auf Nordostkurs direkt auf die Küste von Portugal zu, um uns gegebenenfalls bei Tageslicht falls erforderlich im flachen Wasser auf Grund legen zu können. Mehr konnten wir unseren Batterien nicht mehr zumuten,denn die Gesamtkapazität war stark verringert. Einige der Zellen waren gerissen und mußten überbrückt werden. Der Funkempfänger war heil geblieben,so daß wir wenigstens die Möglichkeit hatten, den Funkverkehr der U-Boot-Leitstelle mithören zu können. Wir wurden aufgerufen unseren Standtort zu melden,wir konnten nicht antworten, ebenso konnten wir nicht mitteilen das wir schwer beschädigt den Rückmarsch angetreten hatten. Nach zwei weiteren Tagen erreichte U-618 mit viel Glück und von Feindflugzeugen unbehelligt Cap Finisterre.

Wir schleichen mit 2 Seemeilen über Grund auf der Tiefe von 20 Meter über Kiel dahin, am technischen Zustand des Bootes hatte sich nicht geändert. Es war der 28 Dezember 1943 an diesem Tag war etwas anders, wir vernahmen in der Ferne ein Grummeln, es wurde als Geschützdonner angesprochen. Es kam aus nordwestlicher Richtung , d.h. aus dem offenen Atlantik und wir konnten uns die Ursache nicht erklären.Die Lösung erhielten wir am Abend, als wir erste Funksprüche aufgenommen hatten:
"Deutsche Seestreitkräfte im Gefecht mit englischen Kreuzern" so lautete der Funkspruch. Alle Boote die die Position Quadrat X-Y-Z innerhalb von 24 stunden erreichen können, sollen versuchen,im Wasser schwimmende Überlebende an Bord zu nehmen.

Nach Überprüfung unseres Standtortes waren wir in der Lage den genannten Punkt mit Höchstfahrt und Kursänderung zu erreichen. Aber bei dem Zustand unseres Bootes? Doch draußen kämpften jetzt Kameraden im Wasser um ihr Überleben. Da die Aufforderung des BDU funkseitig ohne Antwort blieb, mußten wir annehmen das einzige Boot in der Nähe zu sein, das rechtzeitig zur Versenkungsstelle gelangen konnte. Das gab den Ausschlag mit Höchstfahrt auf den neuen Kurs 350 Grad zu gehen,nachdem auch die Männer von U-618 sich der Meinung ihres Kommandant anschlossen. Am 29.12.1943 ereichten wir die Versenkungsstelle,abermals völlig unbehelligt von Flugzeugen und Seestreitkräften.

Aufgrund eines an gesichteten Feindflugzeugs drehten wir auf 300 Grad da wir annahmen daß das Flugzeug über der Versenkungsstelle kreise, wir verließen einige Zeit verstreichen bevor wir uns blind an die Oberfläche wagen konnten (Beide Sehrohre waren ja abgesoffen). Wir sahen Wrackteile und nur Tote in ihren Schwimmwesten dahintreiben. Dann sahen wir ein Floß mit 16 Seeleuten, wir nahmen Sie an Bord. Die Sicht war sehr gut und wir konnten rechtzeitig vor weiteren Flugzeugen unter Wasser verschwinden. Hierdurch verloren wir wertvolle Zeit zur Rettung weiterer Überlebender, und erst einen Tag später am 30.12.1943 konnten wir nochmals 5 Seeleute bergen, sie trieben in einen halb vollgeschlagenen V-Boot es war höchste Zeit geworden.

Dann fanden wir nur noch Tote vor, mit 21 Überlebenden von Z 27 traten wir den Rückmarsch nach Frankreich an. Da wir aufgrund unseres Schadens an der Funkanlage nicht in der Lage waren einen Funkspruch abzusetzen, um Einlaufgeleit nach St.Nazaire zu erhalten, steuerten wir einfach den Aufnahmepunkt für Lorient an. Wie wir dem Funkverkehr entnehmen konnten sollte am 5.01.1944 ein Einlaufgeleit für ein anderes Boot bereitgestellt werden, wir warteten zwei Stunden am Ansteuerungspunkt, das andere Boot kam nicht. Der dort wartende Sperrbrecher brachte uns heil nach Lorient, wo man allerdings nicht zum Empfang für und bereit stand, da man uns ja schon abgeschrieben hatte. Die 21 Kameraden von Z 27 die wir gerettet hatten, waren damals froh nicht nur heil aus dem Wasser geholt worden zu sein, sondern auch darüber daß sie die Fahrt mit einem U-Boot heil überstanden hatten. Wir U-Bootfahrer konnten unsere Kameraden sehr gut verstehen, hatten wir doch damals die große Sorge mit unserem überfüllten und schwer beschädigten Boot unversehrt nach Hause zu kommen. Seit 1980 treffen sich nun in jährlicher Folge die heute noch lebenden ehemaligen Besatzungsmitglieder von U-618 und mit dabei sind auch immer die Kameraden von Z 27. Der Kommandant erhielt 1987 eine Fotomontage von seiner Besatzung und den Findelkindern von Z 27 die folgende Überschrift trägt:

WER NICHT MIT UNS WAR
WIRD NIE VERSTEHEN
WAS UNS VERBINDET

Kameraden von U-618 und Z 27
[video]

Dieser Text wurde entnommen von: "U-Boot - Die Geschichte der dt. WK-II U-Boote".
Das Copyright liegt bei den Verfassern des Textes, Kurt Baberg und Hartmut Günther.